Kleine Werft, großes Herz
Theodor Buschmann Werft - Werftleiter Lutz Lenknereit und Betriebsleiter Marc Weilert
11.04.2026 36 min
Zusammenfassung & Show Notes
Werftleiter Lutz Lenknereit und Betriebsleiter Marc Weilert von der Theodor Buschmann Werft erzählen in dieser Folge von einem Projekt, das erst mal schräg klingt: Schuhe für Schiffe. Bitte was? Klingt seltsam, ist aber gar nicht so weit hergeholt: Gemeint sind kegelförmige, rund 26 Tonnen schwere Fundamente, sogenannte Spudcans. Sie werden an die Stelzen von Errichterschiffen montiert, damit diese auf dem Meeresgrund sicher stehen können. Diese Schiffe werden zum Beispiel zum Aufbau von Windkraftanlagen genutzt. Etwas völlig Neues für die "Buschmänner", aber wenn man heute im Wettbewerb bestehen will, muss man sich immer wieder neu ausrichten. „Wir müssen jeden Tag aufs Neue um Kunden kämpfen“, sagt Lutz Lenknereit, der seit 41 Jahren im Geschäft ist.
Das Kerngeschäft der kleinen Werft (nur 20 Mitarbeitende) sind klassische Reparatur-Arbeiten. Alles, was turnusmäßig bei Schiffen ansteht. Das wird von den Profis scherzhaft „Waschen und Rasieren“ genannt. Und SOS-Fälle: Maschine ausgefallen. Propeller kaputt. Loch ins Schiff gefahren. Dann wird umgehend ein Terminslot gesucht und auch meist gefunden. Stress? Nein, Leidenschaft! „Schiffbau ist Berufung“, sagt der Werftleiter. „Wenn man das nicht mit Herzblut macht, ist man fehl am Platz.“ Dass kein Auftrag und kein Tag gleich sind, sei für beide der große Reiz am kleinen Betrieb. „Man muss deutlich flexibler sein. Man muss sich praktisch in allen Bereichen auskennen, seinen Wissenshorizont ständig erweitern. Das macht aber auch deutlich mehr Spaß.“ Haben sie auch Nachwuchssorgen wie so viele? „Wir suchen händeringend Personal, würden auch gerne wieder ausbilden. Der letzte Azubi hat hier 1975 seine Ausbildung abgeschlossen!“
Dies ist Folge 107 in Brittas Hafen Podcast.
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Artikel über die CNC Autogen Brennschneidmaschine
Maritime Chancen bei der Theodor Buschmann Werft
Maritime Chancen bei der Fairplay Towage Group
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Transkript
Und dann geht die Party ja los, das Schiff geht an Land und ach du meine Güte,
wir sind da auch noch Beulen, jetzt brauchen wir dies noch und das noch.
Und dann hat der Kunde oft noch, und das ist ja auch gut so,
viele Wünsche, was er dann noch so nebenbei gemacht haben möchte.
Und so kann es dann natürlich auch passieren, dass sich so ein Slip-Belegungs-Slot,
so nennen wir das, ein Slot, dass der sich dann auch noch verlängert.
Moin und hallo. Herzlich willkommen zu Brittas Hafen Podcast.
Dies ist der Podcast über ungewöhnliche Berufe, echte Persönlichkeiten und maritime Chancen.
Ich freue mich sehr, dass du dabei bist. Ich bin Britta.
Man muss natürlich auch darauf gefasst sein, Schiffbau ist Lärm,
Schiffbau ist warm, Schiffbau ist kalt, Schiffbau ist nass, Schiffbau ist trocken.
Man ist den Elementen ausgesetzt, ganz klar, mit Qualm und Dampf und Zisch und
Puff, sage ich immer, aber auf der anderen Seite, wie gesagt,
hier gibt es niemals gleiche Tätigkeiten.
Also wer auf einer Werft arbeitet, hat jeden Tag was anderes.
Heute bin ich auf der Theodor-Buschmann-Werft eingeladen. Eine kleine Werft,
ungefähr nur so groß wie drei Fußballfelder.
Insgesamt arbeiten hier 20 Mitarbeitende. Aber was dort gemacht wird, ist so großartig.
Heute wurden zwei Spudcans verladen, die hier nach fünfmonatiger Arbeit fertiggestellt wurden.
Das sind Schuhe für Stelzen, die einen Schiffskörper anheben.
Ich finde, sie sehen aus wie die Füße der imperialen Läufer aus dem Star Wars Film.
Ein Spudcan wiegt übrigens 26 Tonnen.
Ich konnte Fotos machen. In den Shownotes gibt es einen Link und du kannst dir alle Fotos ansehen.
Auf der Theodor-Buschmann-Werft wurde zum Beispiel auch die Ponton-Anlage für
den LNG-Anleger in Stade angefertigt. Am Eingang hängt ein Banner Hamburger Werftliebe.
Robust, ehrlich, salzig.
Ich bin sehr gespannt. Los geht's.
Mir gegenüber sitzt der Werftleiter Lutz Lenknereit und Betriebsleiter Marc Weilert.
Und ich freue mich total, dass ich hier sein darf. Erstmal, hallo Herr Weilert.
Hallo, guten Morgen. Hallo Herr Lenknereit. Herzlich willkommen.
Vielen, vielen Dank. Ich war gerade eingeladen zur Besichtigung der Werft.
Wir haben alle Hallen angeschaut, die Slip-Anlage.
Mir wurde hier jedes Detail auf der Werft gezeigt. Vielen, vielen Dank dafür.
Könnten Sie einmal einen Überblick geben, womit beschäftigt sich jetzt diese
Werft genau? Wir bieten grundsätzlich alle werfttypischen Arbeiten an.
Das bedeutet auch alle Gewerke, wie zum Beispiel Maschinenbauliche Arbeiten,
Tischlerarbeiten, Schlosserarbeiten, Rohrschlosserarbeiten.
Natürlich, und das ist unser Hauptgeschäft, ist der Stahlbau.
Da sind wir selbst spezialisiert.
Die anderen Gewerke, wie zum Beispiel Maschinenbau oder Rohrbau,
da haben wir, oder auch Tischlerarbeiten.
Dafür haben wir externe Dienstleister, mit denen wir schon viele Jahre zusammenarbeiten,
mit denen wir zum Teil auch in Rahmenverträgen stehen, die diese Arbeiten hier
bei uns auf der Werft dann durchführen.
Das heißt, wir beauftragen die dann über einen sogenannten Werkvertrag und die
kommen dann und machen hier die Arbeiten bei uns auf dem Werftgelände und wir
sind Generalunternehmer praktisch und rechnen das dann am Ende mit den Kunden ab.
Das heißt, wir selbst als Werft decken gar nicht alle Gewerke ab.
Wir sind eher im Bereich Stahlbau und Schlosserei tätig Und alles andere kaufen wir zu.
Das ist gängige Praxis mittlerweile. Es gibt noch die eine oder andere Werft,
die dann noch den Bereich Maschinenbau selbst abdeckt.
Aber grundsätzlich ist es so, dass man sich eigentlich nicht mehr alle Gewerke selbst vorhält.
Denn es ist recht selten zum Beispiel bei uns, dass Tischlerarbeiten gemacht werden müssen.
Wenn wir uns dafür jetzt einen Tischler vorhalten würden, ja,
den könnten wir nicht auslasten.
Genauso wie Elektrik oder auch Maschinenbauarbeiten haben wir nicht ständig
an den Fahrzeugen, die wir an Land holen.
Und von daher kaufen wir uns diese Leistung.
Aber es wird grundsätzlich alles bei uns angeboten und auch ausgeführt,
was an Schiffen notwendig ist. Also praktisch wie eine Autowerkstatt,
die auch rund um ganzheitlich alles anbieten.
Beschäftigen Sie sich aber hauptsächlich, würde ich sagen, mit Reparaturarbeiten
und Überholung von Schiffen.
Könnten Sie da mal so einen Abriss geben, was wird da alles an einem Schiff
gemacht? Und danach hatten wir auch noch das mit dem Ponton.
Das ist noch ein bisschen anders. Sie reparieren ja auch Pontons.
Da könnten wir dann gleich nochmal drüber sprechen, was da genau zu machen ist. Sehr gerne.
Also wir reparieren eigentlich am Schiff von A bis Z alles.
Da kann es sein, dass ein Schiff einfach mal zur Klasseuntersuchung an Land
genommen werden muss und der Farbanstrich unter Wasser erneuert werden muss,
der anodische Schutz überprüft werden muss.
Die Propeller und Wellenanlagen müssen überprüft werden, ob es da Spiele gibt
in den Lagerlosen, die nicht mehr gut sind oder ob auch alles intakt ist.
Also dieses klassische Abarbeiten, was turnusmäßig an den Schiffen gemacht werden
müssen, das nennen wir umgangssprachlich waschen, legen, föhnen oder waschen und rasieren.
Das ist halt eine immer wiederkehrende Arbeit. Das ist unser täglich Brot.
Dann gibt es dazu natürlich auch immer mal wieder Schäden an den Schiffen,
die vorher nicht ersichtlich waren.
Korrosionsschäden zum Beispiel, weil die Opferanoden an den Schiffen,
die die Schiffe vor der Korrosion schützen sollen, einfach verbraucht sind,
weil vielleicht Wartungsintervalle überschritten wurden.
Und dann geht es natürlich ans
Eingemachte. Dann muss auch mal an der Außenhaut Stahl repariert werden.
Und das gehört natürlich auch zu unseren täglichen Aufgaben.
Ich hatte vorhin gehört, es
gibt so einen Unterschied, ob Schiffe auf der Elbe fahren mit den Anoden.
Können Sie da nochmal was zu sagen? Das ist richtig.
Im Salzwasser werden Zinkanoden verwendet als Korrosionsschutz für die Außenhaut der Schiffe.
Und im Elbbereich, da macht Zink keinen Sinn, weil die hier gar nicht wirklich arbeiten können.
Das hat mit der elektrochemischen Spannungsreihe zu tun. Da werden Magnesiumanoden verwendet.
Spannend. Und jetzt hatten Sie auch gesagt, hier wird ein Ponton überholt.
Da gibt es jetzt ja ganz andere Dinge, die da an so einem Ponton alle gemacht werden müssen.
Im Grundlegenden werden dieselben Arbeiten im Unterwasserschiffbereich wie
auch bei einem Schiff gemacht, bis auf, dass man natürlich keine Ruderanlage
und keine Propelleranlage hat, weil diese Pontons ja nicht selber fahren.
Aber es gibt natürlich an den Pontons müssen auch andere Teile mal getauscht
werden oder umgebaut werden auf Kundenwunsch.
Da ist vielleicht mal der Wunsch nach einer neuen Beleuchtung.
Die müssen regelmäßig auch von innen begangen werden, dass die inneren Strukturen
instand gesetzt sind oder dass sie intakt sind, um die Schwimmfähigkeit dieser
Pontons für viele Jahre zu gewährleisten.
Das machen dann externe Gutachter, die sich ähnlich wie ein TÜV-Gutachter diese
Pontons ansehen, wenn sie hier an Land genommen und gewaschen wurden.
Und die Außenhaut wird geschallt, also es wird gemessen, wie dick ist der Stahl
noch, ist das noch im zulässigen Bereich.
Bei dem einen Ponton, der jetzt auf uns zurollt, sollen zum Beispiel auch Klampen
an Deck versetzt werden.
Da ist einfach die Anforderung vom Kunden, sie wissen genau,
welches Schiff da liegen soll und die Klampen liegen halt an ungünstigen Positionen,
weil zum Beispiel diese Klampe jetzt im Weg ist,
da ist genau der Zustieg zum Schiff oder die Poller am Schiff passen nicht zu
den Klampen oder Pollern auf den Pontons.
Und das sind dann auch Arbeiten, die wir machen auf dem Ponton.
Jetzt müssen wir zum Beispiel dafür die Betonbeschichtung an Deck austrennen,
wegnehmen und einige Decks Poller versetzen.
Dann wird dann der Poller versetzt und hinterher wird der Beton wieder in Stand
gesetzt. Ich durfte mir hier alles anschauen und bin total überrascht,
was man hier alles baut, zum Beispiel Schuhe.
Schuhe für ein großes Schiff. Könnte einer von Ihnen mal genau erklären, worum es da geht?
Das sind sogenannte Spudcans, die werden eingesetzt für Offshore-Plattformen,
also Plattformen, die sich selbstständig aus dem Wasser heben können,
um Arbeiten im Wasser oder an Kaimauern und so weiter durchzuführen.
Und da die dann eben auf Rohren stehen, im Durchmesser 3 Meter,
gut 3 Meter, und dann halt auch mal der Grund nachgeben könnte,
also der Meeresgrund nachgeben könnte,
werden dort noch entsprechende Schuhe oder sogenannte Spudcans installiert,
um praktisch die Anpressfläche unter Wasser am Meeresboden zu erhöhen und einen
Wecksacken dieser Plattform zu verhindern.
Ja, ich war total beeindruckt, die sind ganz schön groß, die wiegen 26 Tonnen.
26 Tonnen, ein Fuß, vier Stück bekommt so eine Plattform.
Also diese Plattformen haben vier Beine, vier Stelzen, auf denen sie stehen.
Also haben wir dann auch entsprechend vier solche Sputcans.
Ja, und an diesen Sputkins wurde seit Oktober gebaut.
Die sind jetzt fertig geworden und wurden heute abtransportiert.
Ich hatte totales Glück, dass ich heute noch da war, um Fotos zu machen.
Und diese Fotos könnt ihr auf der Internetseite sehen.
Den Link findet ihr in Show Notes
oder ihr geht einfach auf brittas-hafen-podcast.de und dann unter Blog.
Und da gibt es Theodor Buschmann-Werft. Und so ein Projekt wie diese riesigen
Schuhe, die 26 Tonnen wiegen, das kommt dann einfach mal so um die Ecke und
dann müssen Sie sich da komplett drauf einstellen.
Das kommt nicht einfach um die Ecke. Da kommt eine Anfrage einfach um die Ecke,
ja. Aber dann geht es los.
Und dann müssen Sie das am Ende, müssen Sie das kalkulieren.
Bei unfassbar vielen Lieferanten Preise anfragen, Preise bewerten, einordnen.
Nehm ich das günstigste, nehm ich das beste Angebot und so weiter.
Also das alles muss eingekauft werden.
Am Ende muss es auch, naja, das ist ja mehr so im Nachhinein,
im Voraus muss das am Ende auch kalkuliert werden.
Man muss irgendwo sehen, dass man einen guten Preis macht, um noch im Rennen
zu bleiben, den Auftrag zu bekommen
Das ist immer so eine Gratwanderung zwischen dem, was man eigentlich tatsächlich
an Geld braucht und dem, was man in das Angebot schreibt, um den Auftrag zu bekommen.
Das ist immer recht schwierig und das ist die Herausforderung.
Und wenn das dann tatsächlich zum Auftrag gekommen ist, dann läuft die Maschinerie natürlich auch an.
Und dann merkt man auch, dass unsere Mannschaftsgröße, Herr Weilert und ich
hier für die administrativen Sachen, wir haben noch den Herrn Yacir Boukarracha.
Das ist unser Maschinenbau- und Schiffbauingenieur, der ist im Moment gerade
auf Schule, der macht jetzt auch noch seinen Schweißfachingenieur,
der sich um konstruktive Themen kümmert und um den technischen Einkauf und läuft die Maschine an.
Und dann muss schnellstmöglich Material rangeholt werden, eingekauft werden,
zu guten Preisen eingekauft werden und so weiter und so weiter.
Und am Ende müssen wir das auch nach einem gewissen Regelwerk machen.
Ja, und das ist eben für uns hier so.
Also solche Projekte sind schon eine riesige Herausforderung.
Und das kommt nicht einfach um die Ecke. Da ist sehr, sehr viel Arbeit drin.
Vor allen Dingen dann für so eine kleine Mannschaft. Ja, kleines Team.
Ich hatte gehört, 20 Mitarbeitende haben Sie hier. Und wie mir scheint,
ein ganz besonderes Team.
Ohne Team geht hier nichts. Hier müssen alle an einen Strand ziehen.
Alle, die hier sind, müssen an einem Strang ziehen.
Natürlich gibt es auch mal kontroverse Meinungen und natürlich gibt es auch mal Knatsch.
Aber am Ende des Tages müssen wir alle an einem Strang ziehen,
weil sonst wird das alles nichts.
Das muss hier ineinander greifen.
Diese gesamte Geschichte hier ist ein Getriebe. Das muss funktionieren.
Da muss jedes Rad mitdrehen.
Und im Zweifel muss man dann noch nachölen.
Wenn nicht alle mitspielen und nicht wir alle hier an einem Strang ziehen,
können wir das nicht bewältigen. Das ist nicht möglich. Zumindest nicht wirtschaftlich.
Die Werft liegt direkt am Reiherstieg und es gibt ja eine Slip-Anlage,
wo die Schiffe, die hier bearbeitet werden, direkt hochgezogen werden können.
Tatsächlich gibt es von diesen Slip-Anlagen vier Stück.
Vier Stück, genau. Und überall kann man alles Mögliche sehen.
Auf der einen Seite wird ein Schiff bearbeitet, dazwischen noch ein anderes.
Und es gibt riesige Maschinen. Jetzt sprechen wir erstmal über die Maschinen.
Es gibt hier eine ganz moderne Maschine, um Platten für Schiffbau zuzuschneiden.
Ja, das ist eine CNC-gesteuerte autogen Brennschneidanlage.
Ob das jetzt ganz moderne ist, sie ist relativ neu. Wir haben die erst vor drei Jahren angeschafft.
Die alte war tatsächlich nicht mehr, da gab es keine Ersatzteile mehr für.
Deswegen haben wir diese, die auch direkt aus dem Konstruktionsbüro angesteuert wird.
Das heißt, unser Konstrukteur erstellt Bauteile und kann diese Wendenbilder,
diese Zuschnittbilder, so wie es praktisch auch für einen Schneider ist,
der auch sein Zuschnittbild hat,
so schickt er das unten an die Anlage und der kann per Knopfdruck praktisch das
Schneidprogramm auslösen und schneidet dann Bauteile unten aus.
Das ist aber eine gängige Technik auf allen Werften.
Das ist jetzt nicht zwingend was ganz Modernes, aber für eine Werft unserer
Größe schon relativ modern und natürlich auch nice to have, weil uns das in
vielen Aufträgen doch sehr hilft,
schnell und effizient Bauteile herzustellen.
Dann habe ich ja gehört, Herr Lenknereit, Sie sind schon ganz schön lange hier.
Ja, hier noch gar nicht so lange. Also hier bin ich erst seit 2017.
Tatsächlich bin ich aber schon im Werftengeschäft seit 41 Jahren,
1985 in die Lehre gegangen.
Habe dann auf einer renommierten Hamburger Werft im alten Land 27 Jahre gearbeitet.
Dort in vielen verschiedenen Positionen bis hin zu dem Werkleiter des Bereiches
Schiffbau und habe dort die schiffbauliche Fertigung geleitet mit vielen anderen tollen Leuten.
Und ja, da war dann aber leider dann dort die Insolvenz gekommen.
Dann bin ich fünf Jahre an die Müritz gezogen und habe dort ein Werk geleitet,
die dort eine Dependance hatte für Decks-Ausrüstung und Anlagenbau.
Und dann sagte meine Frau dann irgendwann zu mir, es wäre eigentlich auch ganz
schön, wenn du wieder nach Hause kommst. Und dann wurde hier damals die Betriebsleiterstelle frei.
Da hatte ich mich dann drauf beworben, bin dann hier 2017 gestartet.
Riesen Glück, ganz ehrlich. Es macht jeden Tag wieder Freude hier tatsächlich.
Und ja, irgendwann haben wir dann so ein bisschen Verantwortung hier noch aufgeteilt.
So bin ich jetzt der Werftleiter, der praktisch hier für alles zuständig ist.
Und dann haben wir nochmal den Herrn Weilert hier für den gesamten operativen
Teil hier auf der Werft, also Fertigung und alles.
Und der Herr Weilert macht auch hauptsächlich die Kalkulation, Auftragskalkulation,
die wir dann am Ende uns gemeinsam dann nochmal anschauen, zerpflücken.
Und wenn wir beide abnicken und sagen, das ist ein guter Preis,
den wir da abgeben, dann wird das auch so angeboten.
Genau, aber wie gesagt, ich bin seit 41 Jahren im Geschäft, habe vieles,
vieles gesehen, vieles gemacht, war viele Jahre im Ausland tätig und habe dort
als Bauaufsicht, als Inspektor gearbeitet.
Drei Jahre Finnland, viele Jahre Polen, Schweden, dort überall auf den Werften
haben wir Teile für Schiffe gebaut und das habe ich damals beaufsichtigt als
ein sehr bewegtes Schiffbauleben, von der Pike auf an.
Gibt es ein Lieblingsprojekt, wo Sie gesagt haben, boah, das war wirklich,
das habe ich nie wieder erlebt, sowas?
Nee, für mich sind alles Lieblingsprojekte. Das ist wirklich so.
Wenn man das, was wir machen, wir Schiffbauer und Werftleute,
wenn man das nicht mit Herzblut macht, dann ist man da auch fehl am Platze, sag ich mal.
Und eines ist klar, jedes Projekt ist hier für uns eine Herausforderung,
weil alles neu, immer von vorne neu ist.
Kein Auftrag ist gleich, kein Tag ist gleich, keine Arbeit als solches ist gleich.
Kein Kunde ist gleich. Ja, und ich sage mal, vom Start bis zum Ziel gibt es
viele Holpersteine, die wir auf dem Weg räumen müssen.
Und das ist jedes Mal eine neue Herausforderung. Und das ist das,
was uns einfach auch am meisten Spaß macht.
Ja, und deswegen kann ich wirklich aus 41 Jahren nicht sagen,
was mein Lieblingsprojekt war.
Eine tolle Zeit, das kann ich Ihnen sagen, das ist klar, war natürlich die Auslandszeit.
Das war, ich war jung, wir hatten noch keine Kinder.
Man konnte noch solche Kapriolen machen und für eine lange Zeit auch mal ins Ausland gehen.
Und da war ich halt damals ganz alleine für das verantwortlich,
was da gemacht wurde, von der Werft dahin geschickt und ganz alleine verantwortlich und das prägt fürs Leben.
Damals mit dem Schulenglisch dahin gefahren und sollte denen dann da praktisch
dort die Aufsicht führen und die Interessen der Werft vertreten.
Das war schon sehr herausfordernd und das hat auch wirklich unfassbar viel Spaß gemacht.
Herr Weilert, wie ist denn das bei Ihnen? Ich habe ja gehört,
Sie sind erst vor einem Jahr zur Theodor-Buschmann-Werft gekommen.
Ja, das Jahr ist noch nicht mal ganz voll, das stimmt wohl.
Aber Sie haben auch ganz, ganz viel Erfahrung im Werft-Business.
Ich bin auch von der Ausbildung an immer auf einer Werft gewesen,
fing mit einer Ausbildung zum Bootsbauer an, aber nicht klassisch im Holzbereich,
sondern auch da schon auf Metall geschult.
Nach der Ausbildung dann in eine kleine Schiffswerft gewechselt,
da nach zweieinhalb Jahren dann irgendwann ein Angebot bekommen zu der renommierten
Werft, die schon mal im alten Land erwähnt.
Ja, auch da leider Gottes mit der Insolvenz irgendwann rausgespült worden.
Den Schritt dann als Karrieresprung gemacht, zum Meister und Schweißfachmann weiterbilden lassen.
Und die letzten 13 Jahre auf einer
anderen kleinen Werft, auch zuletzt als Betriebsleiter tätig gewesen.
Also Herr Weilert und ich sind uns nach vier Jahren wieder über den Weg gelaufen.
Man tauscht sich aus, was machst du denn so.
Und dann kam mir in den Sinn, der Mann wäre genau der Richtige für das, was wir hier tun.
Und wir haben auch gerade eine vakante Stelle gehabt und so sind wir dann relativ
schnell zusammengekommen, waren uns einig und ich muss ganz ehrlich sagen,
Herr Weilert ist für uns mit seinem Wissen und seiner Art zu arbeiten und so
weiter ein absoluter Glücksgriff, absolut.
Denn die Erfahrung, weil er kommt eben auch von einer kleinen Werft und die
Erfahrung, die er daraus mitbringt, eben nicht nur irgendwie fachspezifisch
irgendwas zu können, sondern sich in allen Bereichen auszukennen.
Davon partifizieren wir jetzt wirklich sehr und das ist wirklich klasse.
Mal abgesehen davon, dass es menschlich auch sehr gut passt.
Kann ich so zurückgeben, macht Spaß hier.
Fühle mich auch gut hier. Wie viele Mitarbeitende insgesamt gibt es denn hier?
Also insgesamt haben wir jetzt 20 Mitarbeiter, uns beide inklusive und ja,
viele Nationalitäten, aber auch viele Gewerke.
Das heißt, wir haben Schweißer, wir haben Schiffbauer,
wir haben aber auch den klassischen Stahlbauer.
Wir haben einen Elektriker, der hier auch den Betriebselektrikerarbeiten durchführt.
Von daher ein bunt gemischtes Potpourie aus Fachleuten, die hier arbeiten. Kleine Werft.
Das ist wahrscheinlich anders, als wenn man auf einer Riesenwerft arbeitet, weil Sie das so betonen.
Da muss man wahrscheinlich viel flexibler sein, oder? Genau, das ist der Punkt.
Auf einer großen Werft sind viele, viele Verantwortliche, viele,
viele Mitarbeiter, die irgendwo auf ihre Art eine Verantwortung für einen gewissen Bereich haben.
Hier ist es so, dass man sich praktisch in allen Bereichen irgendwie auskennen
muss und auch in allen Bereichen irgendwo mitmischen muss und sich zumindest,
wenn man es nicht weiß, auch schlau machen muss, wie es denn so funktioniert,
weil man hat da auch keinen Background, der einen da unterstützt,
sondern wir sind dann auch schon so ein bisschen auf uns allein gestellt und
müssen das irgendwie erarbeiten und die Themen erarbeiten.
Das heißt, man muss da deutlich flexibler sein.
Und vor allem seinen Wissenshorizont immer wieder erweitern.
Das ist unser täglich Brot. Das hat man auf größeren Werften weniger,
weil da doch alles mehr in Strukturen gesteuert ist und jeder für seinen Bereich zuständig ist.
Das ist aber auch das, was deutlich mehr Spaß macht als in kleinen Werften,
weil man eben jeden Tag komplett was anderes macht.
Und dann könnte ich mir noch vorstellen, dass es nicht so leicht ist mit den Terminen.
Ich habe ja hier gesehen, Sie haben ja mehrere Projekte parallel.
Dann steht schon eins praktisch wieder vor der Tür, der Ponton.
Man muss ja irgendwie mit den Kunden absprechen und man muss schon vorher abschätzen,
wie lange so ein Projekt dauern wird, damit der nächste Kunde nicht so lange
warten muss. Das, glaube ich, ist auch nicht so leicht, oder?
Es ist jedes Mal eine Gratwanderung. Man ist immer froh, wenn ein Projekt so
abläuft, wie man es auch geplant hat.
Das passiert aber in einem gewissen Prozentsatz der Fälle.
Oft hat man es aber auch so, dass man denkt, okay, den nehmen wir nochmal zwischendurch,
da ist noch irgendwie ein Zeitfenster, da hätten wir Kapazitäten und dann fasst
man es an und dann fällt einem irgendwie jedes zweite Bauteil auf die Füße.
Oh, hier ist noch was kaputt, da ist noch was kaputt und die Wunschliste des
Kunden wird immer länger bitte in Stand setzen.
Und dann wird es natürlich ambitioniert, auch aus der Fertigung unten,
dass die Mannschaft das irgendwie gesteuert bekommt oder auch die Zulieferer,
die uns dann ja eventuell dabei unterstützen müssen bei manchen Arbeiten,
dass man die alle einsteuern kann.
Das sind so die täglichen Herausforderungen, die der Werftalltag so mit sich
bringt, ihn aber auch spannend gestalten und so wird es nicht langweilig bei uns.
Also es ist tatsächlich so, dass wenn wir Anfragen kriegen von Kunden,
wir haben natürlich für unseren Gesamtablauf hier, gerade auch was unsere Slip-Anlagen betrifft,
da haben wir sogenannte Slip-Belegungspläne, wo wir dann schon mal solche Projekte
mit einem Balken in unseren Balkenplan reinpacken und sagen so,
da ist der Slip jetzt für so und so lange belegt, wir schätzen ein,
aus unserer Erfahrung heraus dauert das soundso lange.
Das ist so ein bisschen Kaffeesatzleserei natürlich, aber am Ende,
also entweder wir haben eine Vorgabe vom Kunden, ich bringe mein Fahrzeug dann
und ich brauche das aber dann und dann wieder, dann gibt es sowieso keine Diskussion.
Oder wir schätzen eben ein, wir vergeben einen Slipplatz, weil wir dann gerade
einen freien haben und sagen, wir brauchen circa soundso lange
Das ist die Basis, auf der wir alle arbeiten.
Und dann geht die Party ja los, das Schiff geht an Land und ach,
du meine Güte, jetzt brauchen wir dies noch und das noch.
Und dann hat der Kunde oft noch, und das ist ja auch gut so,
viele Wünsche, was er dann auch so nebenbei gemacht haben möchte.
Und so kann es dann natürlich auch passieren, dass sich so ein Slip-Belegungs-Slot,
so nennen wir das, ein Slot, dass der sich dann auch noch verlängert.
Und dann muss man das Telefon nehmen, sich mit den Folgekunden,
die sich da für den nächsten Slot angemeldet haben, mit denen sprechen,
pass auf, ich habe hier ein Fahrzeug, ich kriege das aber nicht zu Wasser,
kannst du noch warten und so weiter.
Das ist dann unser Job, das zu managen, diese Gespräche zu führen.
Wir finden immer einen Konsens, wir finden immer einen Weg.
Bisher ist es uns immer sehr gut geglückt,
natürlich wissen die Kunden auch, dass wir ein Reparaturgeschäft sind und dass
man da vieles nicht vorausplanen kann.
Vieles ergibt sich erst tatsächlich in der Werftzeit. Natürlich kommt es dann
auch mal vor, dass ein Kunde anruft und sagt, ich bin jetzt gerade gegen eine
Kaimauer gefahren, ich habe ein Loch im Schiff.
Oder mir ist eine Maschine ausgefallen. Oder wir haben die und die Probleme,
ich muss dringend aus dem Wasser. Ich habe mir was hinten in den Propeller gefahren.
Mein Propeller dreht nicht mehr. Ich brauche dringend einen Slipplatz.
Dann müssen auch wir dann in dem Moment reagieren und
den Kunden anrufen, ich muss mal eben deinen Slot um eine Woche schieben.
Ich muss da einen Notfallhof nehmen.
Auch da ist dann oft Verständnis, weil jeder kann in Not geraten.
Aber das dann zu managen, ja, das ist dann unsere Aufgabe.
Und meistens glückt es uns auch. Wir mussten auch schon mal Kunden leider ablehnen
und sagen, tun es leid, wir können nicht. Slips sind alle belegt.
Aber in den meisten Fällen finden wir immer einen Weg, dass wir die Fahrzeuge
aus dem Wasser kriegen und die Kunden auch am Ende zufriedenstellen,
indem wir ihr Fahrzeug wieder zum Laufen bringen.
Jetzt hat die Theodor Buschmann Werft ja eine lange Geschichte, die gibt es ja schon wirklich lange.
Könnte einer von Ihnen so einen Überblick geben über die Geschichte der Theodor Buschmann werft?
Ja, also die Theodor-Buschmann-Werft wurde gegründet 1882 schon auf Steinwerder,
ist dann 1893 umgesiedelt auf das Rossgelände am Köhlbrand.
Dort war dann der Gründer, also Theodor Buschmann, tätig bis 1934.
Dann ist er verstorben und seine Söhne, die Brüder Theodor und Heinrich Buschmann,
an die Werft übernommen.
Die haben sich dann irgendwann getrennt. Heinrich Buschmann ist an den Peute
gezogen, da gibt es diese Werft heute noch,
Und Theodor Buschmann ist dann nach dem Krieg hier an den Reiherstieg gezogen
und hat hier den Werftbetrieb Theodor Buschmann GmbH gegründet.
Ja, und war dann relativ erfolgreich mit verschiedensten Fahrzeugen hier im
Hamburger Hafen, Zollboote, Schlepper, Schupen, alles was so an Behörden und
aber auch Arbeitsfahrzeugen im Hamburger Hafen rumschwimmt.
Und hat dann aber es nicht verhindern können, dass 1957 das Unternehmen in die Insolvenz ging.
Zahlungsunfähig wurde, es war noch nicht die Insolvenz da. Dann ist aber die
Fairplay hier eingestiegen, bevor das in die Insolvenz ging,
hat die Werft gekauft und seitdem ist die Theodor-Buschmann-Werft ein Teil der Fairplay-Towage.
In der Zeit oder dann in der Zeit ist natürlich klar, Fairplay hatte großes
Interesse daran, eigene Schlepper zu bauen.
Hier sind viele, viele, viele Schlepper für Fairplay gebaut worden,
aber auch viele andere Fahrzeuge für den Hamburger Hafen und Umland.
Und nun war es aber dann irgendwann, dass die Schlepper immer größer wurden.
Die Antriebe der Schlepper, ob das Voith-Schneider oder auch Schottel ist,
sitzen unter den Schiffen.
Und wir sind aber im Reiherstieg durch die Wassertiefe begrenzt.
Und so konnten dann irgendwann die Schlepper von Fairplay nicht mehr hier,
weder hier gebaut, noch überhaupt diese Werft anlaufen. Das ist eigentlich total verrückt.
Die Fairplay-Towage hat über 100 Fahrzeuge und kein einziges davon kann diese Werft anlaufen.
Das ist nicht schön, aber da müssen wir mit Leben.
Jetzt durch die Übernahme von Elbclearing von Fairplay haben wir jetzt ein paar
kleinere Einheiten wieder in der Gruppe, die wir dann bearbeiten werden,
aber so die wirklichen Hafenschlepper, die können uns leider gar nicht anfangen.
Man hat 2016, 2017 hier zwei große Schlepper, zwei Karussell-Rave-Tugs gebaut,
620 Tonnen schwere Schlepper, große Fahrzeuge,
Prototypen, die wurden hier gebaut, hier auf dem sogenannten Neubau-Slip und
dann als praktisch 70% ausgerüstete Schiff zu Wasser gelassen und dann nach
Holland verholt und dort in Holland fertiggestellt.
Da wurden dann die Antriebe untergebaut, die Inneneinrichtungen gemacht und
so weiter, weil das sonst tiefgangstechnisch überhaupt mal nicht funktioniert hat.
Genau, das wurde hier 2016, 2017 noch gemacht, aber auch so, dass das am Ende genommen,
oder im Grunde genommen hat man dann am Ende festgestellt, dass das nicht wirklich wirtschaftlich ist.
war das dann
auch das letzte
letzte große oder Neubau-Projekt für Schlepper.
Wir haben seitdem aber schon einige andere größere Projekte gehabt,
größere Pontonanlagen, der große Anlegeponton, wo jetzt die Hafenschlepper dran
liegen in Neumühlen, 60 x 10 Meter haben wir hier gefertigt,
wo wir dann schon bei einem Gewicht von 240 Tonnen waren.
Wir haben die Pontonanlage für den LNG-Hafen in Stade gebaut mit zwei Einheiten
und großer Zugangsbrücke und so weiter.
Und viele andere kleine Einheiten, aber wie gesagt so große Schlepperprojekte
oder große Schiffsprojekte seit 2016, 2017 nicht mehr.
Vielen Dank für den tollen Überblick. Wenn man all diese Projekte hört,
klingt das ja eigentlich ganz gut.
Wie sieht denn das aus mit der wirtschaftlichen Zukunftsaussicht?
Ja, repariert werden muss ja immer irgendwie, also sei es das vorhin erwähnte
Waschen, Legen, Föhn oder Waschen und Rasieren, das ist eine wiederkehrende
Geschichte, das müssen die Schiffe halt jedes Mal wieder durchlaufen in einem gewissen Turnus.
Das alleine wird nicht reichen, um so einen Betrieb aufrecht zu erhalten,
aber das ist schon mal so eine gewisse Grundauslastung und es bleibt ja meistens
auch nicht bei diesem Waschen und Rasieren, also ...
Die Kunden sind natürlich auch sehr am Erhalt ihrer Schiffe interessiert und
investieren natürlich da auch entsprechendes Geld, auch mal über diese normale
Standardbehandlung hinaus, um Verbesserungen, Umbaumaßnahmen an den Schiffen auszuführen.
Vielleicht auch, weil das Schiff breitere Arbeiten noch anbieten möchte,
sodass eine neue Funktion gegeben sein soll.
Da wünscht sich einer vielleicht nochmal einen Deckskran aufs Schiff zu stellen oder ähnliches.
Aber wir dürfen uns natürlich nicht darauf ausruhen. Erstens kann man nur vom Waschen und Rasieren.
Das ist zwar Kerngeschäft, aber wir brauchen auch noch andere Arbeiten daneben her.
Und hinzu kommt, ja, die müssen alle aus dem Wasser, aber wir sind nicht der Einzige auf dem Markt.
Das heißt, wir müssen um jeden Kunden auch kämpfen. Wir müssen entsprechend Qualität abliefern.
Wir müssen Termintreue gewährleisten, Absprachen einhalten.
Wenn ein Kunde mit uns einen Termin vereinbart, zur Ablieferung seines Fahrzeugs
nach Reparatur oder wie auch immer, dann hat das alleräußerste Priorität,
dass wir das auch einhalten und das natürlich dann für uns intern auch in einem gewissen Kostenrahmen.
Wir bieten immer oder in den 90 Prozent, 95 Prozent der Fälle bieten wir Festpreis
an und müssen dann sehen, dass wir innerhalb dieser Kosten auch die Arbeit ausführen.
Und Arbeiten, die dann nebenbei noch kommen, also wenn so ein Fahrzeug dann
erstmal an Land ist und der Kunde noch zusätzliche Wünsche hat,
bekommt er auch da in 99 Prozent aller Fälle von unserem sogenannten Nachtrag, ein Nachtragsangebot.
In dem klar beschrieben ist, was er denn zahlen muss.
Und das ist uns sehr wichtig, diese Transparenz gegenüber unseren Kunden.
Aber wir sind dann natürlich auch in der Pflicht und auch unsere Mitarbeiter
sind in der Pflicht, dass innerhalb dieses Budgets diese Arbeiten dann noch
durchgeführt werden. und nicht am Ende wir noch zusetzen müssen.
Davon können wir nicht leben.
Da hat noch keiner geschafft, uns setzen zu leben. Wäre neu.
Wir dürfen uns da nicht irgendwie ausruhen, sondern es ist eigentlich jeden
Tag wieder aufs Neue und gerade Herr Weilert weiß es, weil er ja auch die Angebote,
Jeden Tag aufs Neue ein Kampf um jeden Auftrag. Und den stellen wir uns ab.
Und es gibt öffentliche Ausschreibungen, da sind wir einer von zehn,
die ja mitbieten und hoffen dann immer, die dann auch zu bekommen.
Wenn jetzt
Jemand sagt, Mensch, jetzt habe ich so viel über die Theodor-Buschmann-Werft gehört.
Suchen Sie denn noch jemanden? Dringend, händeringend, bitte sofort anrufen.
Also wir suchen auf in zwei Bereichen.
Einmal wieder auszubilden. Also der letzte Auszubildende hat hier 1975,
das muss man sich mal vorstellen, seine Ausbildung abgeschlossen.
Danach gab es hier keine Auszubildenden mehr, leider.
Der Mann ist vor drei Jahren hier in Rente gegangen, der 1975 hier gelernt hat.
Wir bilden den klassischen Konstruktionsmechaniker mit verschiedenen Fachrichtungen aus.
Konstruktionsmechaniker, Fachrichtung Schiffbau, Konstruktionsmechaniker,
Fachrichtung Schweißtechnik und Fachrichtung Ausrüstungstechnik.
Diese Bereiche wollen wir gerne ausbilden.
Wir hatten auch schon diverse Bewerber. Leider ist da kein Kandidat beigewesen,
wo wir sagen können, das können wir machen.
Wir haben da jetzt verschiedene Ansätze. Mit der Fairplay TOwage sind wir auf den Messen vertreten.
Die Fairplay Towage ist da ja sehr, sehr aktiv und hat auch unsere Werbeunterlagen
mit dabei. Das ist natürlich ganz toll.
Wir haben einen Flyer entwickelt, den wir jetzt verteilen können.
Wir haben jetzt gerade an einer Geschichte teilgenommen, wo Schüler hier aus
den Stadtteilschulen uns hier besuchen können und sich mal die Werft anschauen können.
Deswegen sind hier auch die Werbebanner an der Werft angeschraubt.
Also wir versuchen, dass wir ab August ausbilden und hoffen,
da noch jemanden gewinnen zu können, was nicht einfach ist.
Und dazu kommt noch, dass es nicht mehr so viele Auszubildende gibt.
Als ich gelernt habe, gab es drei Berufsschulklassen mit jeweils 28 Teilnehmern.
Das ist heute nicht mehr so.
Ja, und wir suchen halt grundsätzlich Stahlbauer, Schiffbauer, Schweißer.
Gerne auch einen guten, erfahrenen, versierten Schlosser, die bei uns hier unsere
Mannschaft unterstützen.
Unsere Mannschaft ist leider altersbedingt dann auch geschrumpft in den letzten Jahren.
Und wir konnten das nicht immer auffüllen.
Also von daher brauchen wir dringend Fachpersonal. Gern schulen wir auch fachnahe Berufe um.
Also wenn einer hier als Anlagenbauer anfängt, da haben wir nun gerade jemanden,
der als Anlagenbauer bei uns angefangen hat, der ist natürlich nicht zwingend vom Fach,
aber denen bringen wir das dann auch relativ schnell und gut bei.
Und ja, man muss natürlich auch darauf gefasst sein, Schiffbau ist Lärm,
Schiffbau ist warm, Schiffbau ist kalt, Schiffbau ist nass, Schiffbau ist trocken.
Also man ist den Elementen ausgesetzt, ganz klar, mit Qualm und Dampf und Zisch
und Puff, sage ich immer. Aber auf der anderen Seite, wie gesagt,
hier gibt es niemals gleiche Tätigkeiten.
Also wer auf einer Werft arbeitet, hat jeden Tag was anderes.
Da gibt es keine Fließband-Arbeit.
Und das ist das, was es so interessant macht und vor allem, was den meisten auch so viel Spaß macht.
Ja, wer sich jetzt für diese maritimen Chancen interessiert,
in den Show Notes gibt es natürlich den entsprechenden Link.
Ich bin ein großer Fan von Menschen, die so begeistert sind von ihrem Job.
Deswegen zum Schluss nochmal die Frage, was ist das Tolle am Schiffbau?
Für uns ist Werft nicht einfach unser Job, für uns ist Werft unser Beruf und unsere Berufung.
Und das hat dann einfach mit Wohlgefühl und auch schlaflosen Nächten zu tun.
Ja, sonst würdest du diesen Job auch nicht machen. Das würde nicht funktionieren,
wenn du da nicht hundertprozentig hinter stehst und am Ende des Tages sagst,
das ist schon wichtig, dass ich mich da vernünftig umkümmere, dann kann man das nicht machen.
Weil dafür ist es einfach zu kurzlebig und zu viel Dampf hinter.
Das muss man schon wollen.
Lieber Herr Weilert, lieber Herr Lenknereit, vielen, vielen Dank,
dass ich mir heute die Werft angucken durfte und für dieses tolle Podcast-Gespräch.
Ich wünsche Ihnen und der Theodor Buschmann Werft alles, alles Gute,
viel Glück für die nächsten Jahrzehnte, Jahrhunderte.
Vielen Dank. Vielen Dank, sehr gerne. Und wir melden uns, wenn wir mal wieder
ganz was Interessantes auf dem Hof haben. Dann kommen Sie mal wieder vorbei.
Oh ja, das wäre toll. Vielen Dank. Frau Müller, vielen Dank. Tschüss. Tschüss.
Im Podcast heute hast du Lutz Lenknereit gehört, das ist der Werftleiter und
Marc Weilert, der Betriebsleiter der Theodor-Buschmann-Werft,
die befindet sich am Reiherstieg in Hamburg.
Wenn du dir Fotos von meinem Besuch auf der Theodor-Buschmann-Werft anschauen
möchtest, geh auf brittas-hafen-podcast.de.
Dort findest du eine Seite unter Blog, die Theodor-Buschmann-Werft heißt,
also Background-Infos, Fotos und so weiter zu dieser Podcast-Aufnahme.
Ich hoffe, dir hat das Zuhören genauso viel Spaß gemacht, wie mir das Aufnehmen.
Ich wünsche dir jetzt einen superschönen Tag und freue mich sehr,
wenn du nächstes Mal wieder dabei bist.
Bis dahin. Tschüss!